מי באמת מחזיק את השמיים האוקראיניים סגורים: למה ישראל טסה ואוקראינה עדיין לא

כאשר באוקראינה מדברים שוב על חידוש טיסות אזרחיות, השאלה כמעט תמיד נשמעת זהה: מדוע שדות התעופה עדיין סגורים, אם בישראל המטוסים ממשיכים לטוס גם בתקופות של איומי טילים?

למיליוני אוקראינים זה לא נושא מופשט. כבר שנה רביעית הדרך לחו”ל מתחילה לעיתים קרובות לא משדה התעופה, אלא מרכבת, אוטובוס, מעבר לילה דרך הגבול והחלפה בפולין, מולדובה, רומניה, הונגריה או סלובקיה. גם לקהל הישראלי השאלה הזו מובנת: ישראל חיה שנים רבות עם איומים, אך שומרת על קשר תעופתי עם העולם, גם אם עם הפרעות בזמן הסלמות.

לכן כדאי לקרוא בעיון את הניתוח של ולדימיר קריידנקו, חבר הפרלמנט האוקראיני וסגן ראש ועדת הפרלמנט העליון לענייני תחבורה ותשתיות, שפורסם ב-26 ביוני 2026 באינטרפקס-אוקראינה. זה לא רק נושא תעופתי, אלא תשובה לשאלה הנוגעת לביטחון, אמון, מלחמה, שוק הביטוח ועתיד הניידות האוקראינית.

אבל השוואה ישירה בין ישראל לאוקראינה מפשטת מדי את המציאות. המרחב האווירי נפתח לא מתוך רצון “להחזיר את המטוסים”, אלא מתוך בטיחות מוכחת של המסלולים, הסכמת חברות התעופה, עמדת הרגולטורים הבינלאומיים והנכונות של המבטחים לקחת על עצמם סיכונים צבאיים.

מדוע לפתוח את השמיים על הנייר קל יותר מאשר להחזיר את המטוסים

המרחב האווירי של אוקראינה נסגר ב-24 בפברואר 2022 בשל איום ישיר על התעופה האזרחית. בתנאי הפלישה הרוסית המלאה זה לא היה החלטה פורמלית ולא ביטוח יתר, אלא למעשה הצעד היחיד האפשרי.

התקפות טילים, רחפנים, מכות על תשתיות קריטיות, עבודת מערכות ההגנה האווירית והאי ודאות המתמדת של המסלולים יצרו מצב שבו אי אפשר להבטיח מסדרונות בטוחים ויציבים למטוסים אזרחיים.

חשוב להבין: השמיים לא נפתחים ולא נסגרים על ידי פקיד אחד, משרד אחד או ארגון בינלאומי אחד. זו שרשרת של החלטות שבה משתתפים רשויות התעופה הלאומיות, מבנים צבאיים, רגולטורים בינלאומיים, שירותי ניווט אווירי, חברות תעופה ושוק הביטוח.

לעיתים קרובות אומרים בטעות שהטיסות “אסורות על ידי ICAO”. למעשה, הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית קובע סטנדרטים גלובליים ונותן המלצות, אך אינו מנהל ישירות את המרחב האווירי של מדינה מסוימת. האחריות על השמיים שלה נושאת בראש ובראשונה המדינה.

מבחינה טכנית, ההגבלות מעוצבות דרך NOTAM – הודעות תעופה מבצעיות, שבהן מצוינות אזורים סגורים, גבהים, מסלולים ותנאי טיסה. אבל גם אם אוקראינה תפתח פורמלית חלק מהמרחב האווירי, זה עדיין לא אומר שמטוסים יופיעו מיד בלוח הזמנים.

חברת תעופה יכולה להחליט בעצמה שהסיכון גבוה מדי.

רגולטור בינלאומי יכול להמליץ למובילים להימנע מהמסלול.

חברות ביטוח יכולות לסרב לכסות טיסות באזור סכסוך צבאי.

ללא ביטוח סיכונים צבאיים, אף מוביל בינלאומי גדול לא ישים מטוס בשווי מאות מיליוני דולרים על מסלול שבו נשאר סיכון של איום טילים, רחפנים או איום קרבי אחר. לכן, מבחינה משפטית, לפתוח את השמיים הרבה יותר קל מאשר להחזיר טיסות אמיתיות.

מדוע אוקראינה הפכה למקרה מיוחד עבור אירופה

לאירופה של המאה ה-21, סגירה מוחלטת של השמיים מעל מדינה גדולה כזו במשך שנים הפכה למצב חסר תקדים. זה לא אירוע מקומי ולא הגבלה זמנית בגלל אזור מסוכן אחד.

אוקראינה מתמודדת עם איום שמתפשט הרבה מעבר לקו החזית. טילים ורחפנים יכולים לטוס לאזורים שונים, לשנות כיוון, לתקוף תשתיות במרכז, במערב, בדרום ובמזרח המדינה.

לתעופה האזרחית זה קריטי. מטוס צריך להיות בטוח לא רק על המסלול, אלא גם בזמן ההמראה, צבירת הגובה, התנועה במסלול, הגישה לנחיתה והיציאה מהמרחב האווירי האוקראיני.

לכן נוסחה פשוטה של “פתחו שדה תעופה אחד” לא פותרת את הבעיה. שדה תעופה יכול להיות שלם, הטרמינל יכול להיות מוכן, הצוות יכול לשמור על הכשרה, אבל בטיחות הטיסה נמדדת בכל המסלול, ולא רק במצב הבניין והמסלול.

מדוע ישראל טסה, אבל המודל האוקראיני יהיה שונה

הדוגמה הישראלית מופיעה כל הזמן בדיון האוקראיני. ההיגיון מובן: אם שדה התעופה בן-גוריון ממשיך לעבוד בזמן איומים, מדוע אוקראינה לא יכולה לפתוח לפחות את לבוב או כמה כיוונים מיוחדים?

התשובה היא שהמערכת הישראלית נשענת על תנאים שלא ניתן פשוט להעביר לאוקראינה.

ישראל היא מדינה קומפקטית. זה מאפשר לרכז הגנה סביב אובייקטים מרכזיים, כולל שדה התעופה בן-גוריון, תשתיות תחבורה מרכזיות ואזורי אסטרטגיים.

בנוסף, ישראל בנתה במשך עשורים מערכת רב-שכבתית של הגנה אווירית והגנה מפני טילים. כיפת ברזל, קלע דוד, חץ ואלמנטים אחרים פועלים בגיאוגרפיה מסוימת, תחת סוג איום מסוים ותחת מודל תגובה מהירה.

אבל גם לישראל אין ערובה מוחלטת לפעולה תקינה של התעופה בזמן הסלמה רצינית. טיסות מתעכבות, מטוסים יכולים להיכנס לאזורי המתנה, חלק מהכיוונים מבוטלים, וחברות תעופה זרות לעיתים קרובות מפסיקות את הטיסות בעצמן, מבלי להמתין לאיסור רשמי של ממשלת ישראל.

כאן בדיוק עבור קוראי חדשות ישראל – Nikk.Agency המסקנה העיקרית חשובה: הגנה אווירית חזקה מפחיתה את האיום, אך אינה מבטלת את החלטות חברות התעופה והמבטחים. לתעופה האזרחית לא מספיק להצהיר ששדה התעופה מוגן. צריך להוכיח שכל טיסה יכולה לעבור בבטחה מההתחלה ועד הסוף.

מה הראו ישראל, איראן, MH17 ו-PS752

תקופות אחרונות של הסלמה צבאית ישירה במזרח התיכון הראו שגם מערכות מוכנות יש להן גבולות. בזמן איומים, המרחב האווירי של מדינות מסוימות באזור נסגר לחלוטין או חלקית, חברות תעופה ביטלו טיסות, שינו מסלולים ועקפו אזורים מסוכנים דרך מדינות שלישיות.

לאוקראינה הניסיון הזה חשוב לא כמודל מוכן, אלא כאזהרה: גם הגנה חזקה לא אומרת שמובילים בינלאומיים ושוק הביטוח יכירו אוטומטית בסיכון כקביל.

יש גם לקחים טרגיים ששינו את התעופה העולמית.

האסון של טיסה MH17 מעל דונבאס, שבו נהרגו 298 אנשים, הרס את האשליה הקודמת שניתן להעביר מטוס אזרחי בבטחה ליד אזור קרבות אם בוחרים נכון את הגובה או המסלול.

האסון של טיסה PS752 באיראן הראה איום אחר: בתנאי מתח צבאי גבוה ומוכנות גבוהה של מערכות ההגנה האווירית, מטוס אזרחי יכול להיתפס בטעות כמטרה.

לאחר הטרגדיות הללו, תעשיית התעופה הפכה הרבה יותר קשוחה כלפי אזורי סכסוך. היום לא מספיק להוכיח ששדה התעופה פיזית תקין. צריך להוכיח את בטיחות המסלול, הנהלים, הקשר, הזיהוי, התיאום עם הצבא והנכונות לקחת אחריות על כל שלב בטיסה.

מה צריך לקרות כדי שאוקראינה תחזיר את התעופה האזרחית

תיאורטית, אוקראינה יכולה לפתוח חלק מהשמיים עוד לפני סיום המלחמה. אבל רק אם יתקיימו כמה תנאים בו זמנית.

הראשון – הגנה רב-שכבתית על שדה תעופה מסוים ועל כל מסלול הטיסה. מדובר לא רק על המסלול, אלא על מסדרון ההמראה, צבירת הגובה, היציאה לגבול, הגישה לנחיתה ותסריטים חלופיים.

השני – מסלולי אוויר מיוחדים, שבהם זמן השהייה של המטוס באזור פוטנציאלי מסוכן יהיה מינימלי.

השלישי – תיאום בינלאומי עם EASA, מדינות שכנות, שירותי ניווט אווירי, חברות תעופה ושוק הביטוח.

הרביעי – נכונות המבטחים לכסות טיסות מעל אוקראינה. ללא זה, טיסות מסחריות סדירות אינן אפשריות, גם אם המדינה תפתח פורמלית את המסלול.

אוקראינה כבר עשתה צעד ארגוני בכיוון הזה. במשרד הפיתוח של קהילות וטריטוריות הוקמה קבוצת עבודה להכנה לחידוש תפקוד שדות התעופה. בה נכללו נציגים של ה-DSNS, השיקום הממשלתי, כוחות האוויר של הכוחות המזוינים של אוקראינה, שירות התעופה הממשלתי, שדות תעופה מרכזיים, כולל בוריספול, קייב ולבוב, וכן אוקרארורוח.

על הנייר, פורמט כזה אמור להפוך לפלטפורמה לתיאום בין-משרדי ולהכנת פתרונות מעשיים. אבל כאן עולה שאלה חשובה: אם קבוצת העבודה הוקמה להכנת פתיחת השמיים, החברה צריכה לראות לפחות תוצאות מינימליות של עבודתה.

אלה יכולים להיות ישיבות קבועות, מסקנות פומביות, תסריטי בטיחות, מפת דרכים, שלבי הסכמות או לפחות הסבר מובן מה כבר נעשה ומה עדיין חוסם את ההשקה. כאשר כמעט אין מידע כזה, קבוצת העבודה נראית לא ככלי תנועה אמיתי, אלא כמבנה פורמלי שקיים על הנייר, אך לא נותן לחברה תשובה.

לבוב ומוקצ’בו: יש מוכנות, אבל היא לא מספיקה

שדה התעופה הבינלאומי “לבוב” על שם דניאל הגליציאני נראה היום כאחד המועמדים הסבירים ביותר לשלב הראשון של חידוש טיסות אזרחיות.

שדה התעופה נשאר לא פגוע ומוכן טכנית לעבודה. לפני המלחמה המלאה עבדו שם כאלף עובדים, כיום נשארים כ-300 איש. זה מספיק לתמוך בתשתיות, לשמור על תעודות ולהתכונן להפעלה מהירה מחדש.

הנהלת שדה התעופה הכינה תוכנית שלבים, הכוללת החזרת חלק מהצוות, בדיקות, הכשרה ושחזור הנהלים הנדרשים. לפי נתוני שדה התעופה, שלוש עד חמש חברות תעופה הביעו בעבר נכונות להתחיל טיסות תוך שבועיים עד ארבעה שבועות לאחר פתיחת המרחב האווירי באופן רשמי ועבור הנהלים הבטיחותיים.

זהו אות חשוב, אך לא ערובה להשקה.

לבוב אכן יכול להיות אחד משדות התעופה האוקראיניים הראשונים שבהם יחודשו טיסות אזרחיות. אך גם כאן העיקר הוא לא מהירות הפתיחה, אלא בטיחות מוכחת של כל מסלול ספציפי.

במקביל, אוקראינה מפתחת תשתית תעופה חדשה. במוקצ’בו בזקרפטיה נבנה שדה תעופה חדש על בסיס שדה התעופה העירוני לשעבר. שטח הפרויקט – 228 דונם, אורך המסלול צריך להיות כ-2.7–2.8 קילומטרים. זה יאפשר לקבל מטוסים מסוג C, כולל בואינג 737 ואיירבוס A320.

עלות הפרויקט מוערכת בכ-4 מיליארד גריבנה, השלמה מתוכננת לשנת 2027.

זקרפטיה גובלת בכמה מדינות האיחוד האירופי, ולכן שדה התעופה במוקצ’בו יכול להפוך לחלק חשוב מהאינטגרציה התחבורתית של אוקראינה עם האיחוד האירופי. לעסקים, תיירות, לוגיסטיקה הומניטרית וניידות בינלאומית זהו כיוון מבטיח.

אבל בניית שדה תעופה חדש לא פותחת את השמיים בעצמה. זו השקעה לעתיד – לרגע שבו הבטיחות תאפשר להחזיר טיסות אזרחיות.

כיצד עשוי להיראות חידוש הטיסות

התסריט הסביר ביותר – שלבי.

בהתחלה עשויים להיפתח שדות תעופה נפרדים עם תנאי בטיחות ולוגיסטיקה טובים יותר. הטיסות הראשונות, ככל הנראה, לא יהיו תיירותיות המוניות, אלא מיוחדות: דיפלומטיות, הומניטריות, עסקיות או מסלולים סדירים מוגבלים.

לאחר מכן עשויים לחזור בהדרגה מובילים בינלאומיים גדולים. אבל רק אם הם יראו מצב יציב, כללים מובנים, פרוטוקולי בטיחות עובדים וכיסוי ביטוחי קביל.

ורק לאחר מכן ייתכן חזרה למודל המסחרי הרגיל: תחרות חברות תעופה, מסלולים סדירים, גידול בתנועת הנוסעים וניידות רגילה.

אף אחד מהשלבים הללו לא ניתן להאיץ רק בהחלטה מנהלית. בתעופה השוק מאמין לא להצהרות, אלא לנהלים, ערבויות, ביטוח, סטטיסטיקה ומוניטין של בטיחות.

הניסיון של יוגוסלביה, עיראק וסוריה מאשר זאת. במהלך מבצע נאט”ו נגד יוגוסלביה ב-1999, התעופה האזרחית למעשה נעצרה. בעיראק ובסוריה חידוש הטיסות לאחר סכסוכים היה חלקי, איטי ותלוי באמון בינלאומי.

שדה תעופה יכול לעבוד פורמלית, אבל אם לא טסים לשם מובילים בינלאומיים ואם המבטחים לא מכסים את הסיכונים, אין חידוש מלא של התעופה.

אוקראינה לא יכולה פשוט להעתיק את המודל הישראלי, העיראקי, הסורי או כל מודל אחר. אבל היא יכולה להשתמש בניסיון הזה לתסריט משלה – זהיר, שלבי ונבדק.

חזרת המטוסים לשמיים האוקראיניים תהיה אות חזק לעולם. זה יראה לא רק שיפור במצב הביטחוני, אלא גם חזרת המדינה להשתתפות מלאה במערכת הניידות, הכלכלה והדיפלומטיה הגלובלית.

אבל בדיוק בגלל זה ההחלטה לא יכולה להיות חפוזה. אמון הנוסעים, חברות התעופה והמבטחים נבנה לאורך זמן, אך אובד ברגע. אסון אחד יכול לסגור את השמיים ביעילות רבה יותר מכל איסור רשמי.

המסקנה העיקרית היא שהשמיים האוקראיניים נשארים סגורים לא על ידי פקיד אחד, לא על ידי רגולטור אחד ולא על ידי ארגון בינלאומי אחד. הם נשארים סגורים בשל מכלול של סיכונים צבאיים, דרישות בטיחות, הגבלות ביטוח, אחריות המובילים והצורך להוכיח שכל טיסה יכולה להתבצע בבטחה.

בתעופה אין מושג של “כמעט בטוח”.

יש בטוח – או לא בטוח.

ועד שאוקראינה לא תוכל לעבור את הגבול הזה עם מספיק מרווח, ההפסקה בטיסות האזרחיות תישאר לא רק כהגבלה כפויה, אלא גם כהחלטה אחראית בפני האנשים שיום אחד שוב יעלו על מטוס משדה תעופה אוקראיני.