Кто на самом деле держит украинское небо закрытым: почему Израиль летает, а Украина пока нет

Когда в Украине снова говорят о возвращении гражданских авиарейсов, вопрос почти всегда звучит одинаково: почему аэропорты до сих пор закрыты, если в Израиле самолеты продолжают летать даже в периоды ракетных угроз?

Для миллионов украинцев это не абстрактная тема. Уже четвертый год дорога за границу часто начинается не с аэропорта, а с поезда, автобуса, ночного перехода через границу и пересадки в Польше, Молдове, Румынии, Венгрии или Словакии. Для израильской аудитории этот вопрос тоже понятен: Израиль много лет живет с угрозами, но при этом сохраняет авиационную связь с миром, пусть и с перебоями во время обострений.

Именно поэтому стоит внимательно прочитать разбор Владимира Крейденко, народного депутата Украины и заместителя главы Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры, опубликованный 26 июня 2026 на Interfax-Украина. Это не просто авиационная тема, а ответ на вопрос, который касается безопасности, доверия, войны, страхового рынка и будущего украинской мобильности.

Но прямое сравнение Израиля и Украины слишком упрощает реальность. Воздушное пространство открывается не желанием «вернуть самолеты», а доказанной безопасностью маршрутов, согласием авиакомпаний, позицией международных регуляторов и готовностью страховщиков брать на себя военные риски.

Почему открыть небо на бумаге проще, чем вернуть самолеты

Воздушное пространство Украины было закрыто 24 февраля 2022 года из-за прямой угрозы для гражданской авиации. В условиях полномасштабного российского вторжения это было не формальное решение и не перестраховка, а фактически единственный возможный шаг.

Ракетные атаки, беспилотники, удары по критической инфраструктуре, работа систем ПВО и постоянная неопределенность маршрутов создали ситуацию, в которой невозможно гарантировать стабильные безопасные коридоры для гражданских самолетов.

Важно понимать: небо не открывает и не закрывает один чиновник, одно министерство или одна международная организация. Это цепочка решений, где участвуют национальные авиационные власти, военные структуры, международные регуляторы, аэронавигационные службы, авиакомпании и страховой рынок.

Часто ошибочно говорят, что полеты «запрещает ICAO». На самом деле Международная организация гражданской авиации устанавливает глобальные стандарты и дает рекомендации, но не управляет напрямую воздушным пространством конкретной страны. Ответственность за свое небо прежде всего несет государство.

Технически ограничения оформляются через NOTAM — оперативные авиационные уведомления, где указываются закрытые зоны, высоты, маршруты и условия полетов. Но даже если Украина формально откроет часть воздушного пространства, это еще не означает, что самолеты сразу появятся в расписании.

Авиакомпания может самостоятельно решить, что риск слишком высок.

Международный регулятор может рекомендовать перевозчикам избегать маршрута.

Страховые компании могут отказаться покрывать полеты в зоне военного конфликта.

Без страхования военных рисков ни один крупный международный перевозчик не поставит самолет стоимостью в сотни миллионов долларов на маршрут, где сохраняется риск ракетной, дроновой или иной боевой угрозы. Поэтому юридически открыть небо намного проще, чем вернуть реальные рейсы.

Почему Украина стала особым случаем для Европы

Для Европы XXI века полное закрытие неба над такой большой страной на годы стало беспрецедентной ситуацией. Это не локальный инцидент и не временное ограничение из-за одного опасного района.

Украина столкнулась с угрозой, которая распространяется далеко за линию фронта. Ракеты и дроны могут лететь в разные регионы, менять направление, атаковать инфраструктуру в центре, на западе, на юге и на востоке страны.

Для гражданской авиации это критично. Самолет должен быть в безопасности не только на взлетно-посадочной полосе, но и во время взлета, набора высоты, движения по маршруту, захода на посадку и выхода из украинского воздушного пространства.

Поэтому простая формула «откройте один аэропорт» не решает проблему. Аэропорт может быть целым, терминал может быть готовым, персонал может сохранять квалификацию, но безопасность рейса измеряется всем маршрутом, а не только состоянием здания и полосы.

Почему Израиль летает, но украинская модель будет другой

Израильский пример постоянно появляется в украинской дискуссии. Логика понятна: если аэропорт Бен-Гурион продолжает работать во время угроз, почему Украина не может открыть хотя бы Львов или несколько специальных направлений?

Ответ в том, что израильская система опирается на условия, которые невозможно просто перенести на Украину.

Израиль — компактная страна. Это позволяет концентрировать защиту вокруг ключевых объектов, включая аэропорт Бен-Гурион, центральную транспортную инфраструктуру и стратегические зоны.

Кроме того, Израиль десятилетиями строил многоуровневую систему противовоздушной и противоракетной обороны. Iron Dome, David’s Sling, Arrow и другие элементы работают в конкретной географии, под конкретный тип угроз и под модель быстрого реагирования.

Но даже Израиль не имеет абсолютной гарантии нормальной работы авиации во время серьезной эскалации. Рейсы задерживаются, самолеты могут уходить в зоны ожидания, часть направлений отменяется, а иностранные авиакомпании нередко сами приостанавливают полеты, не дожидаясь официального запрета израильского правительства.

Именно здесь для читателей НАновости — Новости Израиля | Nikk.Agency важен главный вывод: сильная ПВО снижает угрозу, но не отменяет решения авиакомпаний и страховщиков. Для гражданской авиации мало заявить, что аэропорт защищен. Нужно доказать, что каждый рейс может пройти безопасно от начала до конца.

Что показали Израиль, Иран, MH17 и PS752

Недавние периоды прямой военной эскалации на Ближнем Востоке показали, что даже подготовленные системы имеют пределы. Во время угроз воздушное пространство отдельных стран региона закрывалось полностью или частично, авиакомпании отменяли рейсы, меняли маршруты и обходили опасные зоны через третьи страны.

Для Украины этот опыт важен не как готовая модель, а как предупреждение: даже мощная оборона не означает, что международные перевозчики и страховой рынок автоматически признают риск приемлемым.

Есть и трагические уроки, которые изменили мировую авиацию.

Катастрофа рейса MH17 над Донбассом, где погибли 298 человек, разрушила прежнюю иллюзию, что гражданский самолет можно безопасно провести рядом с зоной боевых действий, если правильно выбрать высоту или маршрут.

Катастрофа рейса PS752 в Иране показала другую угрозу: в условиях военной напряженности и высокой готовности систем ПВО гражданский самолет может быть ошибочно принят за цель.

После этих трагедий авиационная индустрия стала намного жестче относиться к зонам конфликта. Сегодня недостаточно доказать, что аэропорт физически исправен. Нужно доказать безопасность маршрута, процедур, связи, идентификации, координации с военными и готовность отвечать за каждый этап полета.

Что должно произойти, чтобы Украина вернула гражданскую авиацию

Теоретически Украина может открыть часть неба еще до завершения войны. Но только при выполнении нескольких условий одновременно.

Первое — многоуровневая защита конкретного аэропорта и всего маршрута полета. Речь идет не только о взлетно-посадочной полосе, а о коридоре взлета, наборе высоты, выходе к границе, заходе на посадку и резервных сценариях.

Второе — специальные воздушные маршруты, где время нахождения самолета в потенциально опасной зоне будет минимальным.

Третье — международная координация с EASA, соседними государствами, аэронавигационными службами, авиакомпаниями и страховым рынком.

Четвертое — готовность страховщиков покрывать полеты над Украиной. Без этого регулярные коммерческие рейсы невозможны, даже если государство формально откроет маршрут.

Украина уже сделала организационный шаг в этом направлении. При Министерстве развития громад и территорий создана рабочая группа по подготовке к восстановлению функционирования аэропортов. В нее вошли представители ДСНС, Госвосстановления, Воздушных сил ВСУ, Государственной авиационной службы, ключевых аэропортов, включая Борисполь, Киев и Львов, а также Украэроруха.

На бумаге такой формат должен стать площадкой для межведомственной координации и подготовки практических решений. Но здесь возникает важный вопрос: если рабочая группа создана для подготовки открытия неба, общество должно видеть хотя бы минимальные результаты ее работы.

Это могут быть регулярные заседания, публичные выводы, сценарии безопасности, дорожная карта, этапы согласований или хотя бы понятное объяснение, что уже сделано и что пока блокирует запуск. Когда такой информации почти нет, рабочая группа выглядит не как инструмент реального движения, а как формальная конструкция, которая существует на бумаге, но не дает обществу ответа.

Львов и Мукачево: готовность есть, но ее недостаточно

Международный аэропорт «Львов» имени Даниила Галицкого сегодня выглядит одним из самых вероятных кандидатов на первый этап восстановления гражданских рейсов.

Аэропорт остается не поврежденным и технически готовым к работе. До полномасштабной войны там работало около тысячи сотрудников, сейчас остается примерно 300 человек. Этого достаточно для поддержания инфраструктуры, сохранения сертификатов и подготовки к быстрому перезапуску.

Руководство аэропорта подготовило пошаговый план, который включает возвращение части персонала, проверки, обучение и восстановление необходимых процедур. По данным аэропорта, от трех до пяти авиакомпаний ранее выражали готовность начать рейсы в течение двух-четырех недель после официального открытия воздушного пространства и прохождения процедур безопасности.

Это важный сигнал, но не гарантия запуска.

Львов действительно может стать одним из первых украинских аэропортов, где восстановятся гражданские рейсы. Однако даже здесь главным остается не скорость открытия, а доказанная безопасность каждого конкретного маршрута.

Параллельно Украина развивает новую авиационную инфраструктуру. В Мукачево на Закарпатье строится новый аэропорт на базе бывшего городского аэродрома. Площадь проекта — 228 гектаров, длина взлетно-посадочной полосы должна составить около 2,7–2,8 километра. Это позволит принимать самолеты класса C, включая Boeing 737 и Airbus A320.

Стоимость проекта оценивается примерно в 4 миллиарда гривен, завершение планируется в 2027 году.

Закарпатье граничит с несколькими странами Евросоюза, поэтому аэропорт в Мукачево может стать важной частью транспортной интеграции Украины с ЕС. Для бизнеса, туризма, гуманитарной логистики и международной мобильности это перспективное направление.

Но строительство нового аэропорта само по себе не открывает небо. Это инвестиция в будущее — на тот момент, когда безопасность позволит вернуть гражданские полеты.

Каким может быть возвращение рейсов

Самый вероятный сценарий — поэтапный.

Сначала могут открыться отдельные аэропорты с лучшими условиями безопасности и логистики. Первые рейсы, скорее всего, будут не массовыми туристическими, а специальными: дипломатическими, гуманитарными, бизнесовыми или ограниченными регулярными маршрутами.

Затем постепенно могут вернуться крупные международные перевозчики. Но только если они увидят стабильную ситуацию, понятные правила, рабочие протоколы безопасности и приемлемое страховое покрытие.

И лишь после этого возможно возвращение к обычной коммерческой модели: конкуренции авиакомпаний, регулярным направлениям, росту пассажиропотока и привычной мобильности.

Ни один из этих этапов нельзя ускорить только административным решением. В авиации рынок верит не заявлениям, а процедурам, гарантиям, страхованию, статистике и репутации безопасности.

Опыт Югославии, Ирака и Сирии это подтверждает. Во время операции НАТО против Югославии в 1999 году гражданская авиация фактически остановилась. В Ираке и Сирии восстановление полетов после конфликтов было частичным, медленным и зависимым от международного доверия.

Аэропорт может формально работать, но если туда не летят международные перевозчики и если страховщики не покрывают риски, полноценного возвращения авиации нет.

Украина не может просто скопировать израильскую, иракскую, сирийскую или любую другую модель. Но она может использовать этот опыт для собственного сценария — осторожного, поэтапного и проверяемого.

Возвращение самолетов в украинское небо станет сильным сигналом для мира. Это будет означать не только улучшение ситуации с безопасностью, но и возвращение страны к полноценному участию в глобальной системе мобильности, экономики и дипломатии.

Однако именно поэтому решение не может быть поспешным. Доверие пассажиров, авиакомпаний и страховщиков строится долго, а теряется мгновенно. Одна катастрофа способна закрыть небо эффективнее любого официального запрета.

Главный вывод в том, что украинское небо держит закрытым не один чиновник, не один регулятор и не одна международная организация. Его держит закрытым совокупность военных рисков, требований безопасности, страховых ограничений, ответственности перевозчиков и необходимости доказать, что каждый рейс может быть выполнен безопасно.

В авиации нет понятия «почти безопасно».

Есть безопасно — или небезопасно.

И пока Украина не сможет пройти эту границу с достаточным запасом, пауза в гражданских полетах останется не только вынужденным ограничением, но и ответственным решением перед людьми, которые однажды снова сядут на борт самолета из украинского аэропорта.