Хто насправді тримає українське небо закритим: чому Ізраїль літає, а Україна поки що ні

Коли в Україні знову говорять про повернення цивільних авіарейсів, питання майже завжди звучить однаково: чому аеропорти досі закриті, якщо в Ізраїлі літаки продовжують літати навіть у періоди ракетних загроз?

Для мільйонів українців це не абстрактна тема. Вже четвертий рік дорога за кордон часто починається не з аеропорту, а з поїзда, автобуса, нічного переходу через кордон і пересадки в Польщі, Молдові, Румунії, Угорщині або Словаччині. Для ізраїльської аудиторії це питання теж зрозуміле: Ізраїль багато років живе з загрозами, але при цьому зберігає авіаційний зв’язок з світом, хоч і з перебоями під час загострень.

Саме тому варто уважно прочитати розбір Володимира Крейденка, народного депутата України та заступника голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури, опублікований 26 червня 2026 на Interfax-Україна. Це не просто авіаційна тема, а відповідь на питання, яке стосується безпеки, довіри, війни, страхового ринку та майбутнього української мобільності.

Але пряме порівняння Ізраїлю та України занадто спрощує реальність. Повітряний простір відкривається не бажанням «повернути літаки», а доведеною безпекою маршрутів, згодою авіакомпаній, позицією міжнародних регуляторів та готовністю страховиків брати на себе військові ризики.

Чому відкрити небо на папері простіше, ніж повернути літаки

Повітряний простір України було закрито 24 лютого 2022 року через пряму загрозу для цивільної авіації. В умовах повномасштабного російського вторгнення це було не формальне рішення і не перестраховка, а фактично єдиний можливий крок.

Ракетні атаки, безпілотники, удари по критичній інфраструктурі, робота систем ППО та постійна невизначеність маршрутів створили ситуацію, в якій неможливо гарантувати стабільні безпечні коридори для цивільних літаків.

Важливо розуміти: небо не відкриває і не закриває один чиновник, одне міністерство або одна міжнародна організація. Це ланцюг рішень, де беруть участь національні авіаційні влади, військові структури, міжнародні регулятори, аеронавігаційні служби, авіакомпанії та страховий ринок.

Часто помилково кажуть, що польоти «забороняє ICAO». Насправді Міжнародна організація цивільної авіації встановлює глобальні стандарти і дає рекомендації, але не управляє безпосередньо повітряним простором конкретної країни. Відповідальність за своє небо перш за все несе держава.

Технічно обмеження оформлюються через NOTAM — оперативні авіаційні повідомлення, де вказуються закриті зони, висоти, маршрути та умови польотів. Але навіть якщо Україна формально відкриє частину повітряного простору, це ще не означає, що літаки відразу з’являться в розкладі.

Авіакомпанія може самостійно вирішити, що ризик занадто високий.

Міжнародний регулятор може рекомендувати перевізникам уникати маршруту.

Страхові компанії можуть відмовитися покривати польоти в зоні військового конфлікту.

Без страхування військових ризиків жоден великий міжнародний перевізник не поставить літак вартістю в сотні мільйонів доларів на маршрут, де зберігається ризик ракетної, дронової або іншої бойової загрози. Тому юридично відкрити небо набагато простіше, ніж повернути реальні рейси.

Чому Україна стала особливим випадком для Європи

Для Європи XXI століття повне закриття неба над такою великою країною на роки стало безпрецедентною ситуацією. Це не локальний інцидент і не тимчасове обмеження через одну небезпечну зону.

Україна зіткнулася з загрозою, яка поширюється далеко за лінію фронту. Ракети і дрони можуть летіти в різні регіони, змінювати напрямок, атакувати інфраструктуру в центрі, на заході, на півдні і на сході країни.

Для цивільної авіації це критично. Літак повинен бути в безпеці не тільки на злітно-посадковій смузі, але і під час зльоту, набору висоти, руху по маршруту, заходу на посадку і виходу з українського повітряного простору.

Тому проста формула «відкрийте один аеропорт» не вирішує проблему. Аеропорт може бути цілим, термінал може бути готовим, персонал може зберігати кваліфікацію, але безпека рейсу вимірюється всім маршрутом, а не тільки станом будівлі і смуги.

Чому Ізраїль літає, але українська модель буде іншою

Ізраїльський приклад постійно з’являється в українській дискусії. Логіка зрозуміла: якщо аеропорт Бен-Гуріон продовжує працювати під час загроз, чому Україна не може відкрити хоча б Львів або кілька спеціальних напрямків?

Відповідь у тому, що ізраїльська система спирається на умови, які неможливо просто перенести на Україну.

Ізраїль — компактна країна. Це дозволяє концентрувати захист навколо ключових об’єктів, включаючи аеропорт Бен-Гуріон, центральну транспортну інфраструктуру і стратегічні зони.

Крім того, Ізраїль десятиліттями будував багаторівневу систему протиповітряної і протиракетної оборони. Iron Dome, David’s Sling, Arrow та інші елементи працюють у конкретній географії, під конкретний тип загроз і під модель швидкого реагування.

Але навіть Ізраїль не має абсолютної гарантії нормальної роботи авіації під час серйозної ескалації. Рейси затримуються, літаки можуть йти в зони очікування, частина напрямків скасовується, а іноземні авіакомпанії нерідко самі призупиняють польоти, не чекаючи офіційної заборони ізраїльського уряду.

Саме тут для читачів НАновини — Новини Ізраїлю | Nikk.Agency важливий головний висновок: сильна ППО знижує загрозу, але не скасовує рішення авіакомпаній і страховиків. Для цивільної авіації мало заявити, що аеропорт захищений. Потрібно довести, що кожен рейс може пройти безпечно від початку до кінця.

Що показали Ізраїль, Іран, MH17 і PS752

Нещодавні періоди прямої військової ескалації на Близькому Сході показали, що навіть підготовлені системи мають межі. Під час загроз повітряний простір окремих країн регіону закривався повністю або частково, авіакомпанії скасовували рейси, змінювали маршрути і обходили небезпечні зони через треті країни.

Для України цей досвід важливий не як готова модель, а як попередження: навіть потужна оборона не означає, що міжнародні перевізники і страховий ринок автоматично визнають ризик прийнятним.

Є і трагічні уроки, які змінили світову авіацію.

Катастрофа рейсу MH17 над Донбасом, де загинули 298 осіб, зруйнувала колишню ілюзію, що цивільний літак можна безпечно провести поруч із зоною бойових дій, якщо правильно вибрати висоту або маршрут.

Катастрофа рейсу PS752 в Ірані показала іншу загрозу: в умовах військової напруженості і високої готовності систем ППО цивільний літак може бути помилково прийнятий за ціль.

Після цих трагедій авіаційна індустрія стала набагато жорсткіше ставитися до зон конфлікту. Сьогодні недостатньо довести, що аеропорт фізично справний. Потрібно довести безпеку маршруту, процедур, зв’язку, ідентифікації, координації з військовими і готовність відповідати за кожен етап польоту.

Що має статися, щоб Україна повернула цивільну авіацію

Теоретично Україна може відкрити частину неба ще до завершення війни. Але тільки при виконанні кількох умов одночасно.

Перше — багаторівневий захист конкретного аеропорту і всього маршруту польоту. Йдеться не тільки про злітно-посадкову смугу, а про коридор зльоту, набір висоти, вихід до кордону, захід на посадку і резервні сценарії.

Друге — спеціальні повітряні маршрути, де час перебування літака в потенційно небезпечній зоні буде мінімальним.

Третє — міжнародна координація з EASA, сусідніми державами, аеронавігаційними службами, авіакомпаніями і страховим ринком.

Четверте — готовність страховиків покривати польоти над Україною. Без цього регулярні комерційні рейси неможливі, навіть якщо держава формально відкриє маршрут.

Україна вже зробила організаційний крок у цьому напрямку. При Міністерстві розвитку громад і територій створено робочу групу з підготовки до відновлення функціонування аеропортів. До неї увійшли представники ДСНС, Держвідновлення, Повітряних сил ЗСУ, Державної авіаційної служби, ключових аеропортів, включаючи Бориспіль, Київ і Львів, а також Украероруху.

На папері такий формат має стати майданчиком для міжвідомчої координації і підготовки практичних рішень. Але тут виникає важливе питання: якщо робоча група створена для підготовки відкриття неба, суспільство має бачити хоча б мінімальні результати її роботи.

Це можуть бути регулярні засідання, публічні висновки, сценарії безпеки, дорожня карта, етапи погоджень або хоча б зрозуміле пояснення, що вже зроблено і що поки блокує запуск. Коли такої інформації майже немає, робоча група виглядає не як інструмент реального руху, а як формальна конструкція, яка існує на папері, але не дає суспільству відповіді.

Львів і Мукачево: готовність є, але її недостатньо

Міжнародний аеропорт «Львів» імені Данила Галицького сьогодні виглядає одним з найбільш ймовірних кандидатів на перший етап відновлення цивільних рейсів.

Аеропорт залишається не пошкодженим і технічно готовим до роботи. До повномасштабної війни там працювало близько тисячі співробітників, зараз залишається приблизно 300 осіб. Цього достатньо для підтримки інфраструктури, збереження сертифікатів і підготовки до швидкого перезапуску.

Керівництво аеропорту підготувало покроковий план, який включає повернення частини персоналу, перевірки, навчання і відновлення необхідних процедур. За даними аеропорту, від трьох до п’яти авіакомпаній раніше висловлювали готовність почати рейси протягом двох-чотирьох тижнів після офіційного відкриття повітряного простору і проходження процедур безпеки.

Це важливий сигнал, але не гарантія запуску.

Львів дійсно може стати одним з перших українських аеропортів, де відновляться цивільні рейси. Однак навіть тут головним залишається не швидкість відкриття, а доведена безпека кожного конкретного маршруту.

Паралельно Україна розвиває нову авіаційну інфраструктуру. В Мукачево на Закарпатті будується новий аеропорт на базі колишнього міського аеродрому. Площа проекту — 228 гектарів, довжина злітно-посадкової смуги має скласти близько 2,7–2,8 кілометра. Це дозволить приймати літаки класу C, включаючи Boeing 737 і Airbus A320.

Вартість проекту оцінюється приблизно в 4 мільярди гривень, завершення планується в 2027 році.

Закарпаття межує з кількома країнами Євросоюзу, тому аеропорт в Мукачево може стати важливою частиною транспортної інтеграції України з ЄС. Для бізнесу, туризму, гуманітарної логістики і міжнародної мобільності це перспективний напрямок.

Але будівництво нового аеропорту саме по собі не відкриває небо. Це інвестиція в майбутнє — на той момент, коли безпека дозволить повернути цивільні польоти.

Яким може бути повернення рейсів

Найбільш ймовірний сценарій — поетапний.

Спочатку можуть відкритися окремі аеропорти з кращими умовами безпеки і логістики. Перші рейси, швидше за все, будуть не масовими туристичними, а спеціальними: дипломатичними, гуманітарними, бізнесовими або обмеженими регулярними маршрутами.

Потім поступово можуть повернутися великі міжнародні перевізники. Але тільки якщо вони побачать стабільну ситуацію, зрозумілі правила, робочі протоколи безпеки і прийнятне страхове покриття.

І лише після цього можливе повернення до звичайної комерційної моделі: конкуренції авіакомпаній, регулярним напрямкам, зростанню пасажиропотоку і звичній мобільності.

Жоден з цих етапів не можна прискорити тільки адміністративним рішенням. В авіації ринок вірить не заявам, а процедурам, гарантіям, страхуванню, статистиці і репутації безпеки.

Досвід Югославії, Іраку і Сирії це підтверджує. Під час операції НАТО проти Югославії в 1999 році цивільна авіація фактично зупинилася. В Іраку і Сирії відновлення польотів після конфліктів було частковим, повільним і залежним від міжнародної довіри.

Аеропорт може формально працювати, але якщо туди не літають міжнародні перевізники і якщо страховики не покривають ризики, повноцінного повернення авіації немає.

Україна не може просто скопіювати ізраїльську, іракську, сирійську або будь-яку іншу модель. Але вона може використати цей досвід для власного сценарію — обережного, поетапного і перевіреного.

Повернення літаків в українське небо стане сильним сигналом для світу. Це означатиме не тільки покращення ситуації з безпекою, але і повернення країни до повноцінної участі в глобальній системі мобільності, економіки і дипломатії.

Однак саме тому рішення не може бути поспішним. Довіра пасажирів, авіакомпаній і страховиків будується довго, а втрачається миттєво. Одна катастрофа здатна закрити небо ефективніше будь-якої офіційної заборони.

Головний висновок у тому, що українське небо тримає закритим не один чиновник, не один регулятор і не одна міжнародна організація. Його тримає закритим сукупність військових ризиків, вимог безпеки, страхових обмежень, відповідальності перевізників і необхідності довести, що кожен рейс може бути виконаний безпечно.

В авіації немає поняття «майже безпечно».

Є безпечно — або небезпечно.

І поки Україна не зможе пройти цю межу з достатнім запасом, пауза в цивільних польотах залишиться не тільки вимушеним обмеженням, але і відповідальним рішенням перед людьми, які одного разу знову сядуть на борт літака з українського аеропорту.