Qui garde vraiment le ciel ukrainien fermé : pourquoi Israël vole-t-il, mais pas encore l’Ukraine

Quand en Ukraine on parle à nouveau du retour des vols civils, la question se pose presque toujours de la même manière : pourquoi les aéroports sont-ils toujours fermés alors qu’en Israël les avions continuent de voler même en période de menaces de missiles ?

Pour des millions d’Ukrainiens, ce n’est pas un sujet abstrait. Depuis quatre ans, le voyage à l’étranger commence souvent non pas par l’aéroport, mais par le train, le bus, le passage nocturne de la frontière et le transfert en Pologne, Moldavie, Roumanie, Hongrie ou Slovaquie. Pour le public israélien, cette question est également compréhensible : Israël vit depuis de nombreuses années avec des menaces, mais maintient néanmoins des liaisons aériennes avec le monde, même si elles sont interrompues lors des escalades.

C’est pourquoi il vaut la peine de lire attentivement l’analyse de Vladimir Kreidenko, député du peuple ukrainien et vice-président du Comité de la Verkhovna Rada sur les questions de transport et d’infrastructure, publiée le 26 juin 2026 sur Interfax-Ukraine. Ce n’est pas seulement un sujet aéronautique, mais une réponse à une question qui concerne la sécurité, la confiance, la guerre, le marché de l’assurance et l’avenir de la mobilité ukrainienne.

Mais une comparaison directe entre Israël et l’Ukraine simplifie trop la réalité. L’espace aérien ne s’ouvre pas par le simple désir de « ramener les avions », mais par la sécurité prouvée des itinéraires, l’accord des compagnies aériennes, la position des régulateurs internationaux et la volonté des assureurs de prendre en charge les risques militaires.

Pourquoi ouvrir le ciel sur le papier est plus facile que de ramener les avions

L’espace aérien de l’Ukraine a été fermé le 24 février 2022 en raison d’une menace directe pour l’aviation civile. Dans le contexte de l’invasion russe à grande échelle, ce n’était pas une décision formelle ni une précaution, mais en fait la seule étape possible.

Les attaques de missiles, les drones, les frappes sur les infrastructures critiques, le fonctionnement des systèmes de défense aérienne et l’incertitude constante des itinéraires ont créé une situation où il est impossible de garantir des corridors sûrs et stables pour les avions civils.

Il est important de comprendre : le ciel n’est pas ouvert ou fermé par un seul fonctionnaire, un seul ministère ou une seule organisation internationale. C’est une chaîne de décisions impliquant les autorités aéronautiques nationales, les structures militaires, les régulateurs internationaux, les services de navigation aérienne, les compagnies aériennes et le marché de l’assurance.

On dit souvent à tort que les vols sont « interdits par l’OACI ». En réalité, l’Organisation de l’aviation civile internationale établit des normes mondiales et donne des recommandations, mais ne gère pas directement l’espace aérien d’un pays spécifique. La responsabilité de son ciel incombe avant tout à l’État.

Techniquement, les restrictions sont formulées via des NOTAM — des notifications aéronautiques opérationnelles, où sont indiquées les zones fermées, les altitudes, les itinéraires et les conditions de vol. Mais même si l’Ukraine ouvre formellement une partie de l’espace aérien, cela ne signifie pas que les avions apparaîtront immédiatement dans les horaires.

Une compagnie aérienne peut décider elle-même que le risque est trop élevé.

Un régulateur international peut recommander aux transporteurs d’éviter l’itinéraire.

Les compagnies d’assurance peuvent refuser de couvrir les vols dans une zone de conflit militaire.

Sans assurance des risques militaires, aucun grand transporteur international ne mettra un avion valant des centaines de millions de dollars sur un itinéraire où le risque de menace de missiles, de drones ou d’autres menaces de combat persiste. C’est pourquoi ouvrir légalement le ciel est beaucoup plus facile que de ramener des vols réels.

Pourquoi l’Ukraine est devenue un cas particulier pour l’Europe

Pour l’Europe du XXIe siècle, la fermeture totale du ciel au-dessus d’un pays aussi grand pendant des années est devenue une situation sans précédent. Ce n’est pas un incident local ni une restriction temporaire en raison d’une zone dangereuse.

L’Ukraine est confrontée à une menace qui s’étend bien au-delà de la ligne de front. Les missiles et les drones peuvent voler vers différentes régions, changer de direction, attaquer des infrastructures au centre, à l’ouest, au sud et à l’est du pays.

Pour l’aviation civile, c’est critique. Un avion doit être en sécurité non seulement sur la piste, mais aussi pendant le décollage, la montée, le trajet, l’approche et la sortie de l’espace aérien ukrainien.

C’est pourquoi la formule simple « ouvrez un aéroport » ne résout pas le problème. Un aéroport peut être intact, le terminal peut être prêt, le personnel peut conserver sa qualification, mais la sécurité du vol est mesurée par tout l’itinéraire, et non seulement par l’état du bâtiment et de la piste.

Pourquoi Israël vole, mais le modèle ukrainien sera différent

L’exemple israélien apparaît constamment dans le débat ukrainien. La logique est compréhensible : si l’aéroport Ben Gourion continue de fonctionner pendant les menaces, pourquoi l’Ukraine ne peut-elle pas ouvrir au moins Lviv ou quelques itinéraires spéciaux ?

La réponse est que le système israélien repose sur des conditions qui ne peuvent être simplement transférées en Ukraine.

Israël est un pays compact. Cela permet de concentrer la protection autour des objets clés, y compris l’aéroport Ben Gourion, l’infrastructure de transport centrale et les zones stratégiques.

De plus, Israël a construit pendant des décennies un système de défense aérienne et antimissile à plusieurs niveaux. Iron Dome, David’s Sling, Arrow et d’autres éléments fonctionnent dans une géographie spécifique, pour un type de menace spécifique et pour un modèle de réaction rapide.

Mais même Israël n’a pas de garantie absolue de fonctionnement normal de l’aviation lors d’une escalade sérieuse. Les vols sont retardés, les avions peuvent se rendre dans des zones d’attente, certaines destinations sont annulées, et les compagnies aériennes étrangères suspendent souvent elles-mêmes les vols, sans attendre une interdiction officielle du gouvernement israélien.

C’est ici que pour les lecteurs de НАновости — Nouvelles d’Israël | Nikk.Agency l’essentiel est que : une forte défense aérienne réduit la menace, mais n’annule pas les décisions des compagnies aériennes et des assureurs. Pour l’aviation civile, il ne suffit pas de déclarer que l’aéroport est protégé. Il faut prouver que chaque vol peut se dérouler en toute sécurité du début à la fin.

Ce qu’ont montré Israël, l’Iran, MH17 et PS752

Les récentes périodes d’escalade militaire directe au Moyen-Orient ont montré que même les systèmes préparés ont des limites. Pendant les menaces, l’espace aérien de certains pays de la région a été complètement ou partiellement fermé, les compagnies aériennes ont annulé des vols, modifié des itinéraires et contourné les zones dangereuses par des pays tiers.

Pour l’Ukraine, cette expérience est importante non pas comme un modèle prêt à l’emploi, mais comme un avertissement : même une défense puissante ne signifie pas que les transporteurs internationaux et le marché de l’assurance reconnaissent automatiquement le risque comme acceptable.

Il y a aussi des leçons tragiques qui ont changé l’aviation mondiale.

La catastrophe du vol MH17 au-dessus du Donbass, où 298 personnes ont péri, a détruit l’illusion précédente qu’un avion civil pouvait être conduit en toute sécurité à proximité d’une zone de conflit si l’on choisissait correctement l’altitude ou l’itinéraire.

La catastrophe du vol PS752 en Iran a montré une autre menace : dans des conditions de tension militaire et de haute préparation des systèmes de défense aérienne, un avion civil peut être pris par erreur pour une cible.

Après ces tragédies, l’industrie aéronautique est devenue beaucoup plus stricte envers les zones de conflit. Aujourd’hui, il ne suffit pas de prouver que l’aéroport est physiquement en état de marche. Il faut prouver la sécurité de l’itinéraire, des procédures, de la communication, de l’identification, de la coordination avec les militaires et la volonté de répondre à chaque étape du vol.

Ce qui doit se passer pour que l’Ukraine ramène l’aviation civile

Théoriquement, l’Ukraine peut ouvrir une partie du ciel avant la fin de la guerre. Mais seulement si plusieurs conditions sont remplies simultanément.

Premièrement — une protection à plusieurs niveaux de l’aéroport spécifique et de tout l’itinéraire de vol. Il ne s’agit pas seulement de la piste, mais du couloir de décollage, de la montée, de la sortie vers la frontière, de l’approche et des scénarios de secours.

Deuxièmement — des itinéraires aériens spéciaux où le temps passé par l’avion dans une zone potentiellement dangereuse sera minimal.

Troisièmement — une coordination internationale avec l’EASA, les États voisins, les services de navigation aérienne, les compagnies aériennes et le marché de l’assurance.

Quatrièmement — la volonté des assureurs de couvrir les vols au-dessus de l’Ukraine. Sans cela, les vols commerciaux réguliers sont impossibles, même si l’État ouvre formellement l’itinéraire.

L’Ukraine a déjà fait un pas organisationnel dans cette direction. Auprès du Ministère du développement des communautés et des territoires, un groupe de travail a été créé pour préparer la reprise du fonctionnement des aéroports. Il comprend des représentants du SES, de la Restauration d’État, des Forces aériennes des Forces armées ukrainiennes, du Service de l’aviation d’État, des principaux aéroports, y compris Boryspil, Kiev et Lviv, ainsi que d’Ukraerorukh.

Sur le papier, ce format devrait devenir une plateforme de coordination inter-agences et de préparation de solutions pratiques. Mais ici se pose une question importante : si le groupe de travail est créé pour préparer l’ouverture du ciel, la société doit voir au moins des résultats minimaux de son travail.

Cela peut être des réunions régulières, des conclusions publiques, des scénarios de sécurité, une feuille de route, des étapes d’approbation ou au moins une explication claire de ce qui a déjà été fait et de ce qui bloque encore le lancement. Quand il y a presque pas d’informations, le groupe de travail ressemble à un outil de mouvement réel, mais comme une construction formelle qui existe sur le papier, mais ne donne pas de réponse à la société.

Lviv et Moukachevo : la préparation est là, mais elle ne suffit pas

L’aéroport international « Lviv » du nom de Danylo Halytskyi semble aujourd’hui être l’un des candidats les plus probables pour la première étape de la reprise des vols civils.

L’aéroport reste intact et techniquement prêt à fonctionner. Avant la guerre à grande échelle, environ mille employés y travaillaient, il en reste actuellement environ 300. C’est suffisant pour maintenir l’infrastructure, conserver les certifications et se préparer à une relance rapide.

La direction de l’aéroport a préparé un plan étape par étape, qui comprend le retour d’une partie du personnel, des vérifications, des formations et la restauration des procédures nécessaires. Selon l’aéroport, de trois à cinq compagnies aériennes avaient précédemment exprimé leur volonté de commencer des vols dans les deux à quatre semaines suivant l’ouverture officielle de l’espace aérien et la réalisation des procédures de sécurité.

C’est un signal important, mais pas une garantie de lancement.

Lviv peut effectivement devenir l’un des premiers aéroports ukrainiens où les vols civils reprendront. Cependant, même ici, l’essentiel n’est pas la rapidité de l’ouverture, mais la sécurité prouvée de chaque itinéraire spécifique.

Parallèlement, l’Ukraine développe une nouvelle infrastructure aéronautique. À Moukachevo, dans la région de Transcarpatie, un nouvel aéroport est en construction sur la base de l’ancien aérodrome de la ville. La superficie du projet est de 228 hectares, la longueur de la piste devrait être d’environ 2,7 à 2,8 kilomètres. Cela permettra d’accueillir des avions de classe C, y compris le Boeing 737 et l’Airbus A320.

Le coût du projet est estimé à environ 4 milliards de hryvnias, l’achèvement est prévu pour 2027.

La Transcarpatie borde plusieurs pays de l’Union européenne, donc l’aéroport de Moukachevo pourrait devenir une partie importante de l’intégration des transports de l’Ukraine avec l’UE. Pour les affaires, le tourisme, la logistique humanitaire et la mobilité internationale, c’est une direction prometteuse.

Mais la construction d’un nouvel aéroport ne suffit pas à elle seule à ouvrir le ciel. C’est un investissement pour l’avenir — au moment où la sécurité permettra de ramener les vols civils.

Quel pourrait être le retour des vols

Le scénario le plus probable est progressif.

D’abord, certains aéroports avec les meilleures conditions de sécurité et de logistique pourraient s’ouvrir. Les premiers vols seront probablement non pas des vols touristiques de masse, mais des vols spéciaux : diplomatiques, humanitaires, d’affaires ou des itinéraires réguliers limités.

Ensuite, progressivement, les grands transporteurs internationaux pourraient revenir. Mais seulement s’ils voient une situation stable, des règles claires, des protocoles de sécurité opérationnels et une couverture d’assurance acceptable.

Et ce n’est qu’après cela qu’un retour au modèle commercial habituel est possible : la concurrence des compagnies aériennes, les itinéraires réguliers, la croissance du trafic passagers et la mobilité habituelle.

Aucune de ces étapes ne peut être accélérée uniquement par une décision administrative. Dans l’aviation, le marché croit non pas aux déclarations, mais aux procédures, aux garanties, à l’assurance, aux statistiques et à la réputation de sécurité.

L’expérience de la Yougoslavie, de l’Irak et de la Syrie le confirme. Lors de l’opération de l’OTAN contre la Yougoslavie en 1999, l’aviation civile s’est pratiquement arrêtée. En Irak et en Syrie, la reprise des vols après les conflits a été partielle, lente et dépendante de la confiance internationale.

Un aéroport peut fonctionner formellement, mais si les transporteurs internationaux n’y volent pas et si les assureurs ne couvrent pas les risques, il n’y a pas de retour complet de l’aviation.

L’Ukraine ne peut pas simplement copier le modèle israélien, irakien, syrien ou tout autre modèle. Mais elle peut utiliser cette expérience pour son propre scénario — prudent, progressif et vérifiable.

Le retour des avions dans le ciel ukrainien sera un signal fort pour le monde. Cela signifiera non seulement une amélioration de la situation sécuritaire, mais aussi le retour du pays à une participation complète au système mondial de mobilité, d’économie et de diplomatie.

Cependant, c’est précisément pourquoi la décision ne peut pas être précipitée. La confiance des passagers, des compagnies aériennes et des assureurs se construit lentement, mais se perd instantanément. Une seule catastrophe peut fermer le ciel plus efficacement que toute interdiction officielle.

La conclusion principale est que le ciel ukrainien n’est pas maintenu fermé par un seul fonctionnaire, un seul régulateur ou une seule organisation internationale. Il est maintenu fermé par une combinaison de risques militaires, d’exigences de sécurité, de restrictions d’assurance, de responsabilité des transporteurs et de la nécessité de prouver que chaque vol peut être effectué en toute sécurité.

Dans l’aviation, il n’y a pas de notion de « presque sûr ».

Il y a sûr — ou pas sûr.

Et tant que l’Ukraine ne pourra pas franchir cette frontière avec une marge suffisante, la pause dans les vols civils restera non seulement une restriction forcée, mais aussi une décision responsable envers les personnes qui un jour monteront à nouveau à bord d’un avion depuis un aéroport ukrainien.