- août 9, 2026
- 9:43 pm
- Dans le monde
La Turquie n’a pas fermé le Bosphore à la navigation commerciale. Mais Ankara a reconnu la pression de certains États alliés en raison de l’utilisation des détroits, a introduit des mesures de sécurité supplémentaires et a proposé à l’Ukraine et à la Russie un moratoire sur les frappes en mer Noire.
Vérification éditoriale : le matériel a été préparé par R.Verter — auteur et analyste de NANouvelles, né en Ukraine et vivant en Israël, qui travaille régulièrement avec l’agenda ukraino-israélien et international. Pour cette publication, NANouvelles a comparé la déclaration du parti au pouvoir AK Parti du 5 août, le message du ministère turc des Affaires étrangères pour le 90e anniversaire de la Convention de Montreux, le discours du ministre des Affaires étrangères Hakan Fidan le 8 août, les données de l’administration maritime turque et les rapports de Reuters sur la navigation et les attaques en mer Noire. Là où Ankara n’a pas révélé de détails ou où l’auteur de l’attaque n’a pas été identifié, cela est indiqué séparément.
Le 9 août 2026, le Bosphore et les Dardanelles restent ouverts à la navigation commerciale. Deux responsables gouvernementaux turcs ont déclaré à Reuters que les navires continuaient de traverser les détroits turcs vers la mer Noire. La Turquie a effectivement introduit des mesures de sécurité temporaires, mais le contenu de ces mesures n’a pas encore été révélé.
Il est important de le noter immédiatement, car une version plus bruyante des décisions turques est déjà apparue — comme si Erdogan avait « fermé le Bosphore ».
Il ne l’a pas fait.
La véritable histoire est plus intéressante : le parti au pouvoir en Turquie a reconnu que des États alliés ont tenté de modifier l’utilisation des détroits pour intervenir dans la guerre ou soutenir l’une des parties. Ankara a refusé. Et maintenant, alors que la guerre maritime a atteint les navires et marins turcs, la question de Montreux devient pour la Turquie non seulement une question de géopolitique, mais aussi de sécurité propre.
Ce n’est pas Erdogan qui a parlé de pression — mais c’est la ligne officielle de son parti.
Le 5 août, le porte-parole du parti au pouvoir AK Parti, Omer Celik, a répondu à une question sur les attaques contre les navires commerciaux turcs en mer Noire.
C’est Celik, et non Recep Tayyip Erdogan, qui a déclaré que certains États alliés étaient en contact intensif avec la Turquie sur la question de l’utilisation des détroits. Selon lui, il s’agissait de vouloir devenir partie à la guerre, intervenir ou soutenir un pays particulier.
Ankara, a déclaré Celik, a continué d’appliquer la Convention de Montreux « sans concessions » et était prête à détériorer ses relations avec certains alliés pour cela.
Il ne faut pas faire le pas suivant, pratique mais non prouvé.
Celik n’a pas nommé ces États. Par conséquent, NANouvelles n’a aucune raison d’écrire qu’il s’agissait des États-Unis, du Royaume-Uni ou de la France. Il n’y a pas non plus de raison de transformer ses paroles en formule « l’OTAN a exigé l’ouverture du Bosphore » : Celik parlait de certains États alliés, et non d’une décision officielle de l’Alliance de l’Atlantique Nord.
Mais le fait même de ces contacts est maintenant confirmé par un représentant du parti au pouvoir en Turquie.
C’est déjà une nouvelle information substantielle.
D’autant plus que la déclaration n’est pas apparue dans un vide politique. Le 20 juillet, pour le 90e anniversaire de la Convention de Montreux, le ministère turc des Affaires étrangères a officiellement qualifié l’accord de l’une des principales garanties de paix, de sécurité et de stabilité en mer Noire et a déclaré que le pays continuerait de l’appliquer avec la même détermination.
R.Verter a déjà analysé en décembre 2025 sur NANouvelles la proposition de Hakan Fidan d’un accord spécial entre l’Ukraine et la Russie sur la sécurité de la navigation en mer Noire. Les déclarations actuelles montrent la continuité de cette ligne turque : Ankara essaie de ne pas choisir de vainqueur dans la guerre maritime, mais de se réserver le droit de fixer les limites de son expansion.
22 marins sur le Nadezhda : quand la géopolitique se retrouve sur le pont d’un navire commercial
Cette politique a acquis un contexte humain très concret.
Le 3 août, le Ro-Ro Nadezhda se dirigeait de Novorossiysk vers Samsun en Turquie. À environ 20 milles marins du port russe, le navire a été attaqué par un drone.
À bord se trouvaient 22 marins, dont 13 citoyens turcs. Selon les premières données de l’administration maritime turque, trois membres d’équipage pourraient être dans un état grave. La partie résidentielle et la proue du navire ont été endommagées, un incendie a éclaté. L’administration turque a signalé séparément que l’opération de sauvetage était compliquée pendant un certain temps par le danger persistant de nouvelles frappes de drones. Les marins ont finalement été évacués vers Novorossiysk. Plus tard, le navire endommagé a été transporté à Samsun.
Et c’est ici que se situe la frontière entre la carte militaire et la vie d’un équipage ordinaire.
Pour un marin, peu importe la formule politique utilisée par la partie qui a lancé le drone. Il est sur un navire commercial, voit le feu et le pont endommagé et attend de voir si un sauveteur peut même s’approcher de lui.
Le secrétaire général de la Fédération internationale des travailleurs du transport, Stephen Cotton, commentant l’escalade générale autour de la navigation civile, a averti séparément : la mort de marins civils ne doit pas devenir un résultat secondaire acceptable des opérations militaires.
Dans le même temps, NANouvelles ne attribue pas consciemment l’attaque sur le Nadezhda à l’Ukraine. Reuters et les autorités turques n’ont pas publiquement établi qui a effectué cette frappe spécifique. La simple localisation du navire près de Novorossiysk n’est pas suffisante pour une telle conclusion.
C’est l’une des frontières importantes de la crédibilité de toute l’histoire.
Ce que Fidan a transmis à Erdogan
Le 8 août, le ministre turc des Affaires étrangères Hakan Fidan est allé au-delà de la déclaration du parti de Celik.
Il a dit que la guerre s’était étendue à presque toute la mer Noire. Selon lui, les cibles des attaques étaient d’abord les ports militaires et les navires, mais maintenant la navigation commerciale, y compris les navires turcs, les navires de propriétaires turcs et les navires où travaillent des marins turcs, souffre de plus en plus.
Fidan a révélé un autre détail important : les autorités turques ont préparé plusieurs mesures, les ont présentées au président Erdogan et ont commencé à les mettre en œuvre.
Quelles sont exactement ces mesures, il ne l’a pas révélé.
Par conséquent, deux phrases sont actuellement correctes en même temps.
La Turquie a effectivement renforcé les mesures de sécurité.
Mais la Turquie n’a pas annoncé la fermeture du passage commercial par le Bosphore et les Dardanelles.
Le 9 août, des représentants du gouvernement ont confirmé à Reuters que la navigation se poursuivait dans le cadre de Montreux.
Fidan a également déclaré qu’Ankara avait proposé aux deux parties de créer un mécanisme de moratoire sur les frappes en mer Noire.
Ici, un détail est important, qui disparaît facilement dans le récit politique : le ministre a dit séparément que la partie ukrainienne avait déjà une proposition sur cette question, que la Turquie a transmise aux représentants russes.
C’est-à-dire que l’initiative actuelle ne ressemble pas simplement à une exigence turque à Kiev de cesser les attaques ukrainiennes sur la logistique russe.
Il s’agit d’une tentative d’établir des restrictions mutuelles.
La mer Noire a déjà changé — et juillet a montré l’ampleur
L’inquiétude d’Ankara n’est pas due à un seul navire.
En juillet, l’Ukraine a enregistré 35 attaques contre des navires dans les ports, 22 autres attaques contre des navires en mer et 67 frappes sur l’infrastructure portuaire. Pour comparaison : pour toute l’année 2025, 14 attaques contre des navires ont été enregistrées. Ces chiffres sont rapportés par Reuters en se référant à l’agence ukrainienne des infrastructures.
La Russie a intensifié ses frappes sur Odessa et l’infrastructure portuaire ukrainienne, par laquelle passe la majeure partie des exportations agricoles ukrainiennes. En même temps, l’Ukraine a élargi sa campagne contre la logistique pétrolière, portuaire et maritime russe. Reuters note séparément que les deux parties affirment frapper des cibles liées à la guerre, mais l’expansion de la géographie des attaques augmente les risques pour la flotte commerciale.
NANouvelles a déjà suivi cette phase de la guerre. En juillet, nous avons montré en détail comment les drones maritimes ukrainiens ont forcé la Russie à limiter le mouvement en mer d’Azov et à changer la logistique maritime.
La question principale était alors : jusqu’où les drones peuvent-ils perturber l’approvisionnement militaire et économique russe ?
Maintenant, une nouvelle question est apparue : où se situe la frontière de l’opération contre l’économie militaire russe, après laquelle toute la mer Noire commence à devenir plus dangereuse pour les navires des États tiers ?
Pour l’Ukraine, c’est une question inconfortable mais nécessaire.
L’Ukraine a le droit évident de détruire la capacité de la Russie à poursuivre son agression, y compris la logistique liée à la guerre. Mais maintenir le soutien international à Kiev nécessite en même temps une distinction aussi claire que possible entre une cible militaire, une « flotte fantôme » sanctionnée et une navigation civile ordinaire.
Pour la Russie, la question est encore plus directe. C’est l’agression à grande échelle de la Russie qui a transformé la mer Noire en zone de guerre, et les frappes russes touchent systématiquement les ports ukrainiens et l’infrastructure commerciale.
Montreux lie à la fois les mains de la Russie et des alliés de l’Ukraine
C’est là que réside le principal paradoxe de la politique turque.
La Convention de Montreux a été signée le 20 juillet 1936. Elle consacre le rôle particulier de la Turquie dans le Bosphore et les Dardanelles, assure le régime de navigation commerciale et établit des règles strictes distinctes pour les navires militaires.
Après le début de l’agression à grande échelle de la Russie contre l’Ukraine, la Turquie a appliqué les dispositions militaires de la Convention.
En conséquence, la Russie n’a pas eu la possibilité libre de transférer des navires militaires supplémentaires à travers le Bosphore depuis la mer Méditerranée pour renforcer la flotte de la mer Noire.
Mais ce même système ne permet pas aux alliés de l’Ukraine de simplement faire passer à travers les détroits les navires militaires transférés à Kiev.
L’exemple le plus frappant est apparu en janvier 2024. La Turquie a refusé de laisser passer deux dragueurs de mines britanniques transférés à l’Ukraine. Reuters a alors rapporté qu’Ankara avait expliqué sa décision par l’application de Montreux.
Le problème n’a pas disparu. NANouvelles a analysé au printemps 2026 pourquoi les navires de lutte contre les mines transférés à l’Ukraine ne peuvent toujours pas entrer en mer Noire et sont déjà demandés dans la discussion sur la sécurité du détroit d’Ormuz.
Par conséquent, la formule « Montreux est avantageux pour la Russie » est trop simpliste.
La formule « Montreux fonctionne dans l’intérêt de l’Ukraine » l’est aussi.
Il fonctionne avant tout dans l’intérêt de la Turquie.
Ankara ne veut pas que la Russie puisse à sa guise renforcer la flotte de la mer Noire. Mais elle ne veut pas non plus voir apparaître en mer Noire un groupe naval illimité d’États non riverains de l’OTAN.
Et c’est maintenant que nous avons reçu la confirmation d’un représentant de l’AK Parti que des tentatives pour convaincre la Turquie ont effectivement été faites.
Ne pas fermer la mer, mais empêcher la guerre de devenir Russie — OTAN
D’où la conclusion propre de NANouvelles — Nouvelles d’Israël.
La séquence d’actions d’Ankara depuis 2022 montre que la Turquie considère Montreux non seulement comme un ancien traité international qu’elle doit respecter formellement.
Pour elle, c’est un instrument de pouvoir.
Le contrôle des détroits permet à Erdogan de parler simultanément avec Kiev, Moscou et les alliés de l’OTAN et de répondre à chacun d’eux : l’entrée en mer Noire ne sera pas déterminée uniquement par vos besoins militaires.
Ce n’est pas de la neutralité au sens classique.
La Turquie a armé et soutenu l’Ukraine, tout en maintenant des relations économiques avec la Russie et sans rejoindre le système de sanctions occidental. Mais sur la question des détroits, Ankara cherche à maintenir une politique distincte.
Et ici, la reconnaissance de Celik est particulièrement intéressante.
Si les alliés ont effectivement tenté d’obtenir une utilisation différente des détroits, et que la Turquie a refusé même au prix de compliquer les relations, Montreux devient l’une des lignes rouges les plus strictes de la politique étrangère d’Erdogan.
Israël est ici beaucoup plus proche qu’il n’y paraît
Pour Israël, ce n’est pas un débat lointain sur des navires quelque part entre Odessa et Novorossiysk.
Israël est lié à la mer Noire par le commerce.
NANouvelles a précédemment rapporté comment l’israélienne ZIM a rétabli un service de conteneurs direct entre Israël et l’Ukraine. La sécurité des ports ukrainiens et de la partie occidentale de la mer Noire détermine directement la viabilité de ces routes.
Il y a aussi un lien alimentaire.
La Russie et l’Ukraine restent des acteurs majeurs sur le marché mondial des céréales et des huiles végétales. NANouvelles a déjà analysé pourquoi la perturbation des transports à travers la mer Noire est redevenue un facteur de risque pour les prix mondiaux des produits alimentaires.
Cela ne signifie pas qu’après chaque frappe, le pain à Haïfa ou Tel-Aviv augmentera automatiquement demain matin.
Le mécanisme est différent : le risque du voyage augmente, la prime d’assurance, le coût du fret, le nombre de navires prêts à travailler sur la route diminue, et une partie des cargaisons emprunte des chemins plus longs.
Début août, le coût moyen d’utilisation d’un pétrolier en mer Noire, selon les estimations du marché de Reuters, est passé de légèrement plus de 200 000 à plus de 300 000 dollars par jour. L’assurance militaire de certaines entrées dans les ports de la mer Noire a augmenté d’environ 1 % à 2 % de la valeur du navire.
Il y a aussi un lien israélien plus direct. En avril, NANouvelles a enquêté sur l’histoire de comment un navire avec du grain, dont l’origine était liée aux territoires ukrainiens occupés par la Russie, est arrivé au port de Haïfa.
C’est-à-dire que les routes de la mer Noire ne se terminent pas seulement sur la carte géographique.
Elles se terminent également dans les ports israéliens.
Six questions auxquelles Ankara n’a pas encore répondu
La principale valeur de la déclaration de Celik est en même temps son principal défaut : il a confirmé la pression, mais n’a pas révélé de détails.
Nous ne savons pas encore quels États alliés se sont adressés à la Turquie.
Nous ne savons pas quels navires ou opérations ont été discutés.
Nous ne savons pas si les paroles de Celik se rapportent principalement aux années 2022-2024 ou si cette pression a continué en 2026.
Le contenu des mesures présentées par Fidan à Erdogan n’est pas révélé.
On ne sait pas si Moscou acceptera le mécanisme de moratoire mutuel dont parle Ankara.
Enfin, il est impossible de dire pour l’instant si les mesures de sécurité temporaires turques se transformeront en un système de vérification plus stricte de certaines routes commerciales.
C’est pourquoi le titre le plus bruyant — « Erdogan a fermé le Bosphore » — s’avère en même temps être l’explication la plus faible de ce qui se passe.
Il n’a pas fermé le Bosphore.
Il se passe autre chose.
Après quatre ans et demi d’agression russe, la guerre maritime s’est étendue au point que la Turquie doit protéger deux choses à la fois : la sécurité de sa propre flotte civile et le droit exclusif d’Ankara de déterminer jusqu’où l’affrontement militaire peut s’approcher des détroits turcs.
Pourquoi la position d’Erdogan devient encore plus importante maintenant
Si les attaques contre les navires commerciaux se poursuivent, la Turquie sera confrontée à un choix désagréable.
Elle peut essayer de maintenir presque le même régime de passage commercial et accepter un risque croissant pour les marins, les armateurs et les compagnies d’assurance.
Elle peut introduire de nouvelles procédures de sécurité qui ne ferment pas formellement les détroits, mais rendent certains voyages plus difficiles et plus coûteux.
Et elle peut intensifier la pression diplomatique sur l’Ukraine et la Russie pour un accord maritime distinct.
À en juger par les déclarations de Fidan, Ankara choisit pour l’instant la troisième voie, en la complétant par des mesures de sécurité qui nous sont inconnues.
Mais il y a un principe qui ne nécessite presque plus de conjectures.
La Turquie n’a pas l’intention de céder le contrôle de l’équilibre de la mer Noire ni à Moscou, ni à Kiev, ni à ses propres alliés.
C’est là le sens principal de l’histoire de Montreux.
Pour la Russie, la politique turque ferme la voie simple de renforcement de la flotte de la mer Noire. Pour l’Ukraine, elle limite en même temps la possibilité de recevoir un renfort maritime des alliés occidentaux. Pour l’OTAN, elle laisse la mer Noire comme une zone où le membre de l’Alliance, la Turquie, agit avant tout comme une puissance indépendante de la mer Noire.
Et pour Israël, ce qui se passe est également utile comme exemple de la manière dont un État transforme la géographie, le droit international et le contrôle d’une route stratégique en un outil indépendant de politique nationale.
НАновости — Nouvelles d’Israël voit dans les déclarations des derniers jours ni un virage d’Erdogan vers la Russie ni un refus de soutenir l’Ukraine.
Ankara fait ce qu’elle a fait de manière cohérente pendant toutes les années de guerre : elle ne permet à personne d’autre de décider pour la Turquie qui et à quelles conditions passe par ses portes vers la mer Noire.